“船舶设计大师”胡可一:新时代更需开发新船型

作者:杨逸男 李晓璐 实习生 徐紫祺来源:广州日报发布时间:2019-10-23

竞争越来越激烈,船厂一定要科技创新,开发新船型,否则只能吃老本,没有生命力。

胡可一是船舶工业界少有的未读过硕博研究生的总工程师。他接过百年“江南造船”的接力棒,一干就是20年,打破了总工程师一般任期为10年的惯例。

这所150多年的老船厂就是他的“社会大学”。从1982年进厂工作至今,他不仅带领研发团队创造了中国船舶工业史上的数个第一,也见证了改革开放以来,一艘艘中国自主设计和建造的船舶迈出国门,在高技术复杂船型等领域让中国船舶的实力享誉世界。骄人的订单和成绩背后,是他上夜校自学英语的身影,是身为“船舶设计大师”的他细致耐心地“传帮带”,是他和团队致力打破国外技术垄断的日夜攻关……

“船舶设计大师”胡可一:新时代更需开发新船型

      今年5月,57岁的胡可一正式卸任总工程师。改任科技委主任的他更加注重把握技术方向、培养年轻团队,让这所百年船厂在新时代焕发新的生命力。

“江南岁月”:

手写制图 “图若其人”

胡可一的办公室里除了办公用品、船模、设计图纸和各种荣誉,几乎没有什么个人物品。望着窗外不远处船坞繁忙的工作景象,穿着蓝色工作服的胡可一告诉记者,绘制出精确的设计图是一艘巨轮建造的第一步,他回忆起30多年前的“江南岁月”。

1982年,胡可一从上海交通大学船舶与海洋工程专业毕业来到江南造船(集团)有限责任公司(下称“江南造船”)。当时绘图还没有CAD软件,只能在绘图板上,用铅笔、三角尺、平行尺、曲线板甚至算盘等工具手工完成。“当时带LED屏的计算器都是奢侈品了,但电池只够撑两三个小时,经常得拖个充电器。”

绘图很累,好在善于巧干的胡可一摸索出了很多窍门。面对一张1.2m×0.8m的图纸,他经常趴在桌子上绘制,挪上挪下。“有时够不到,我们就将图纸翻转过来反写,比如阿拉伯数字反着写、船体结构反着画,就能坐在凳子上完成绘图,相对省力一点。”

后来厂里有了IBM3031计算机,胡可一对此印象很深刻,“机柜有几个书柜那么大,要由工作人员将数据打在穿孔纸带上输入计算机并校对。运算过程只有指令,其结果也不能立刻显现。”他苦笑着说,当时的计算机尽管已经安装在空调机房里,但运算时仍然对温度十分敏感,需要在机柜后面开几台风扇对着吹,一旦忘了开风扇,计算结果就可能不准确了。

这些少为人知的经历,如今胡可一回忆起来,却有一种沉淀后的甘甜。他感慨地说:“过去讲‘图若其人’,一张漂亮精确的图纸背后,一定有个自我要求高、做事认真严谨的人。”

自主攻关:

打破日韩技术封锁

即使软硬件条件受限,始建于1865年的江南造船厂在新中国成立后,创下了多个中国第一,包括中国第一艘自主设计和建造、全国产设备的万吨轮“东风号”。而胡可一亲自设计和参与的项目也曾创下多项“第一”。

1984年底,江南造船签下了国内最大载重量的巴拿马最大型散货船(Panamax)的订单。当时国内对这个船型还有很多技术空白,缺失船体结构设计、舾装件、企业内部标准等。胡可一担任结构主管,和团队消化吸收日本的一些舾装标准后,再交给国内的配套厂实现国产化。但由于老船厂位于上海市区,地理位置受限,船台长度不够,胡可一透露说,“船刚下水的时候没有船头,直到船体到水下进了船坞后,再接上船头”。

1987年,6.5万吨的Panamax如约交船。参与从设计到建造完工全过程的胡可一说,建造这个船型,为中国造船业整体水平的提升打下了基础。

受建造设施和黄浦江大桥净空的限制,胡可一也在思考,如何利用有限的设施,设计高附加值、高技术复杂船型。从1989年中国第一艘全压式液化气船,到1993年~1995年半压式液化气船,船厂都相继攻关成功。胡可一把目光投向了超大型全冷式液化气船(VLGC),但在当时的中国,“其技术、设计以及建造都有很多难度”。

“当时只有日韩能造这种船型,并对中国采取技术封锁,我们只能自己攻关。”1997年,胡可一开始领导攻关小组。受限于起重能力,一千多吨的全冷式液化气舱被分成多个部分。2003年,江南造船启动整体搬迁至长兴岛的方案时,胡可一坚持把该船型作为主攻方向。尽管当时还没接到订单,但团队一直没有放弃。

2007年,长兴岛的造船设施基本确定后,胡可一重启该项目的研发。那时,该船型的性能在全球有了较大进步,胡可一和团队紧跟最新趋势,开发了新一代船型,并在2012年前后为船厂获得了8艘VLGC的订单,创下中国第一。“突破这个船型完全靠自主创新。现在,就这个船型而言,我们处于世界最先进水平之列,在国内没有竞争对手。”胡可一底气十足地说。他也在2008年荣获首届“船舶设计大师”称号。

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      试航风险:

深夜出海修理螺旋桨

作为“一把手”的总工程师,胡可一在船舶建造完工交付前,有时也要参加试航。

2000年,胡可一接到紧急通知,某试航船反馈发现航行中船体内有杂音。当天晚上8时许,厂长派车把他直接送到黄浦江口,然后登上拖轮驶出长江。“船在外海,拖轮开了大概六七个小时才碰到船(拖轮原本不能进入航区)。当时海上风浪很大,拖轮摇摆得非常厉害,桌上的东西全部被打翻在地。如果不关舱门,海水马上会倒灌进船舱。”

到达目的地后,拖轮向前靠上去,大船将舷梯放下来,拖轮的甲板和舷梯的落差足足有两米,个子不高的胡可一先跳到舷梯上,再爬上船。“到达后已是半夜,我们立刻下到机舱后部实地听音,与船级社的专家多次沟通后,判断出杂音来自螺旋桨,后来发现是螺旋桨制作过程中出了一个差错。”胡可一在船上待了两三天,随后将勘验结果带回船厂分析,并修正了螺旋桨的边缘形状参数,顺利解决了问题。这个事件也推动船厂专门制订了针对外检员到制造厂商“上门”检验螺旋桨的检验细则。

胡可一解释说:“船是单个产品,不是批量生产的,更容易出现无法立刻判断的问题,所以需要我们亲自到现场排查和勘察。”他也表示,船厂最大的特点便是能举一反三,“我们派去现场检测的工程师,要求都比平时高,做好每个问题的预防措施,才能不再出现同类问题。”

37岁年轻“总工”:

在船厂深耕37年

1999年,年仅37岁的胡可一成为江南造船的总工程师,在整个行业里都算是“小年轻”。

小时候他就常到外滩,趴着外墙看黄浦江上来来往往的船只。来到江南造船厂后,胡可一觉得这就是他理想中的工作。同期毕业的不少年轻人选择出国或转行,而他抱着来学习技术的心态,在这所百年老船厂一待就是37年。

改革开放后,中国造船工业开始走向世界。船厂也造了很多出口船,越来越需要同国外船东和设备商打交道。胡可一说,一开始,国内船厂连标准的合同文本都没有,跟船东对话都是“哑巴英语”,而请的翻译不懂技术,交流效率大打折扣。

为了赶上时代发展需求,没去过国外留学、没念过硕博、刚进厂不敢开口说英语的胡可一,一下班后就骑自行车到市中心,上夜校到八九点钟,恶补英语。

他也在工作中创造学习机会,看老外写传真、写句子,用英语接待船东、监造代表和船级社的验船师。采访中,关于船舶设计的国际通用说法,胡可一脱口而出。“我一直把船厂视为一所社会大学,有很多学习机会。即使有些人离开了船厂,见识和能力较同行业的人也有优势。”

多年来,他也一直在带新人,通过具体案例和实际工作“传帮带”。他透露说,江南造船成立了“江南研究院”,共有8个实验室在进行各种原理性研究。现在,身为科技委主任的他更加侧重带领年轻人研发新船型,“竞争越来越激烈,更新换代的周期越来越短。船厂一定要依靠新船型开发,否则只能吃老本、没有生命力。”

做了20年总工程师的胡可一,依然奋斗在中国船舶事业的第一线。

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